La responsable de marketing y comunicación de TTI-A, Maribel Grau, expresaba a este diario que, tras doce meses de actividad, “los volúmenes empiezan a despegar y se ha logrado multiculturalidad entre los clientes. Aún así nos queda un largo camino por delante, hemos recorrido media maratón”.
A día de hoy, la terminal realiza entre 10.000 y 12.000 movimientos de contenedores a la semana. Todo ello gracias a las 20-22 escalas semanales de buques de diferentes servicios de navieras tan relevantes como las socias de Hanjin en la alianza CKYH: Cosco (China), Kawasaki Kisen Kaisha -K´Line- (Japón) y Yang Ming Line (Taiwán). A estas líderes del mercado asiático se suman también otras navieras como Maersk, UASC, Hapag Lloyd, China Shipping o CCNI. El objetivo, lograr que “Algeciras sea un puerto con una terminal multicliente y con diversidad”.
La intención de la terminal pública es situar a Algeciras como eje clave en la distribución en esta área del Mediterráneo, consolidándose como un hub de primer nivel. Además, lasa navieras que participan en TTI-A mantiene una firme apuesta por los tráficos import/export, cuyo despegue definitivo vendrá dado por las mejoras en la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla. Esta mejora “permitirá una conexión eficiente del mercado de Madrid con Algeciras a través del Eje Nº3 de la Red Transeuropea de Transportes, Algeciras-Madrid-Paris, que será la clave para la maximización de la capacidad del Puerto en cuanto a su volumen total de contenedores”.
Para asegurar el desarrollo de TTI-A, la compañía tiene comprometida una inversión de hasta 374 millones de euros en aportaciones y reposiciones durante los 30 años de concesión de la terminal algecireña.
En sus cálculos iniciales, la filial de la naviera surcoreana pretendía colaborar para que el Puerto moviera un total de 6 millones de TEU’s en 2015. Sin embargo, la situación del mercado parece haber ralentizado estas previsiones.
Con todo, TTI-A realiza un balance “exitoso” ya que “tenemos un nivel de actividad, servicios y conexión bueno. Aún así, estamos a mitad de camino. Nuestra capacidad de producción semanal se encuentra al 55%. Por eso, todavía nos queda un largo recorrido”.
Fase B
La compañía cuenta con una opción preferente para optar a la Fase B de la ampliación de Isla Verde Exterior. Si finalmente la filial de la naviera optara por ampliar su negocio en Algeciras, sus instalaciones dispondrían de 1.900 metros de línea de atraque con calados que oscilan entre los 18,5 y 17,5 metros de profundidad, a los que sumar una explanada de 72 hectáreas de superficie bruta total.
El pasado mes de marzo, la APBA prorrogó esta opción preferente hasta febrero de 2012 dada la situación del mercado. En este punto, Grau explica que “veremos qué ocurre. Estamos a mitad de camino y tenemos que valorar una serie de cosas antes de que esto pueda considerarse como una realidad”.
TTI-A expone que “no tenemos visibilidad sobre qué pasará con la Fase B. Lo fundamental ahora es que la primera fase sea rentable y que dé los frutos que tiene que dar. Además, es necesaria una estabilidad en el Puerto. En los próximos meses valoraremos esta decisión, que se trataría fundamentalmente de una continuación de la actividad”.
Una cuestión que multiplicaría las opciones de asegurar la presencia de la compañía en el Puerto es lograr una relación estable con la estiba. En este punto, la terminal pública se muestra confiado en poder lograr un consenso.
La filial de la compañía asiática está también atenta a los desarrollos en la otra orilla del Estrecho, en Tánger Med. Según Grau, “están anunciando desarrollos para 2014. Hasta ese momento, Algeciras se posicionará como un puerto fuerte”.
Evolución
La compañía asegura que, en el primer año de actividad, “ha habido dos partes. El año 2010 fue un periodo de arranque, de probar sistemas y comprobar cómo se acomodaban los clientes a Algeciras. Desde finales de marzo de 2011 ha sido cuando hemos empezado a ver los frutos de estos tres años de trabajo en el proyecto. A partir de esa fecha, los volúmenes han comenzado a aumentar, no sólo por el número de contenedores, sino por la incorporación de nuevos servicios, sobre todo feeders. Para una terminal de transbordo como esta de Algeciras, la conectividad vía feeder es muy importante ya que son una parte muy imporaten en la distribuición de la carga”.
Así, por ejemplo, en marzo comenzó a operar un servicio feeder entre Bilbao y Algeciras, a través de un joint venture entre Nisa Marítima y Hanjin Shipping. Unos días más tarde entró en servicio a Sudamérica, que une el Norte de Europa con Brasil, entrando como nuevo cliente CCNI. Esto ha supuesto la incorporación de un nuevo cliente. También se han sumado otros servicios feeder más, como el que conecta con el Mediterráneo y Canarias, o el servicio que une España y Marruecos.
A principios de junio, Maersk entró como cliente, lo que se traduce como “un apoyo importante”. Además, desde el 20 junio también opera China Shipping, con un servicio que desde Asia compartido con UASC.
En las perspectivas a corto plazo, desde el 7 agosto se contará con un nuevo servicio que unirá Asia y el Norte de Europa (Norte de Europa 6). La directora de marketing adelanta que “este será el típico servicio de la alianza CKYH, con buques de 10.000 TEU’s de capacidad, y que será participado también por China Shipping”.
